MOBILITÄT 24 – heute und morgen

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Mobilität 24: von E-Tron bis ID.5 – über 40 neue Elektro-Modelle 2021

Im Jahr 2021 zündet die Branche den Elektro-Turbo. Dutzendweise neue Modelle werden den E-Auto-Trend kräftig anschieben. Mobilität 24 unter Strom.

Nachdem die Kaufprämie für Elektroautos im Sommer 2020 auf bis zu rund 10.000 Euro brutto erhöht wurde und dieser steuerfinanzierte Rekordzuschuss dann im Herbst bis zum Dezember 2025 verlängert wurde, war klar, was kommt. Die E-Auto Neuzulassungen gingen bereits im zweiten Halbjahr 2021 komplett durch die Decke. Und dabei waren viele wichtige neue Modelle nur begrenzt lieferbar oder überhaupt noch nicht verfügbar, weil sie erst 2021 auf den Markt kommen.

Über 40 neue E-Autos alleine 2021

Insgesamt sind es über 40 Neuerscheinungen inklusive der Facelift-Modelle, die im neuen Jahr im Elektroauto-Segment auf Kundensuche gehen. Interessant wird dabei nicht nur die große Zahl an Neuheiten sondern auch die Frage, ob die teils massiven Lieferverzögerungen bei den Herstellern reduziert werden können.

Elektroautos für Otto-Normal-Verbraucher

Auch wenn sich trotz der kräftigen Förderung viele Neuvorstellungen preislich in gehobenen Regionen präsentieren, gibt es auch für Kunden mit begrenztem Budget einige spannende neue Modelle. Günstigstes E-Auto überhaupt wird der 2021 erstmals lieferbare Citroën Ami, ganz ohne Bonus, weil nicht förderfähig. Auch das Maximaltempo von 45 km/h prädestiniert den Ami zum Innenstadt-Einsatz, aber das Konzept des Minimal-Elektrikers ist extrem sympathisch.

Dacia Spring – die Tschechen im Elektro-Fieber

Mit großer Spannung erwarten wir einen zweiten brandneuen E-Darsteller, den Dacia Spring. Noch gibt es keine Infos zum Preis, dass dieser den Rest des Marktes unterbieten und den Dacia zum vermutlich günstigsten (vollwertigen) neuen E-Auto des Jahres machen wird, ist aber sehr wahrscheinlich.

Viel Neues gibt es jedoch vor allem bei den besonders leistungsstarken E-Autos, die sehr oft im SUV-Kostüm daher kommen werden. Audi Q4 E-Tron, BMW iX, Ford Mustang Mach-E und Nissan Ariya sind Beispiele dafür. Doch auch Sportwagen (zum Beispiel Porsche Taycan Cross Turismo) und Oberklasse-Modelle (etwa der Mercedes EQS) stehen 2021 vor der Tür. Und ganz besonders interessant wird es, ob Tesla im Juli tatsächlich liefern kann: Dann sollen aus der brandneuen Giga-Factory bei Berlin die ersten Model Y für den deutschen Markt surren.

Mobilität 24: Elektromobilität – Top, Flop oder am Ende beides?

Mythen über Elektroautos gibt es viele. An ihnen scheiden sich Gegner wie Befürworter. Welche sind die Wichstigsten? Und wo steht die Elektromobilität 2019? Mobilität 24: Ein Fakten-Check ala VW.

Wohl wenige Trends polarisieren in dieser Art wie Elektrofahrzeuge. Wahre Petrolheads lehnen diese per se ab – klar. Sie halten den vermeintlichen Hype ums Strom-Fahren für grenzenlos übertrieben. Umweltbewusste hingegen beschwören die Stromer als Klimaretter. Sie halten die Elektromobilität künftig für unerlässlich. Und wo liegt die Wahrheit? Wie üblich irgendwo in der Mitte.

Klimaziele erreichen – geht das ohne E-Mobilität?

VW hat anlässlich seiner Elektro-Offensive mit dem Hoffnungsträge ID.3 wichtige Mythen der E-Mobilität gecheckt: Einige wurden widerlegt oder zu widerlegen versucht. Kann sich wahrhaftig keiner Elektrofahrzeuge leisten? Sind lange Reisen mit einem E-Auto im Alltag echt nicht möglich? Und sind die Stromer ein unausweichlicher Jobkiller für Autobauer und Co? Viele Fragen und Anliegen, die entscheidend sein werden für die Zukunft der Elektromobiliät in Deutschland. Dabei steht eines fest: Das Erreichen der EU-Klimaziele bleibt unausweichlich.

Elektroautos – kann sich der Normalbürger nicht leisten

„Attraktive Elektrofahrzeugen werden zunehmend erschwinglich“, meint VW. Attraktivität ist schließ­lich Geschmackssache. Aber: Der ADAC fand Ende 2018 im Gesamtkostenvergleich  bei Anschaffung, Kraftstoff, Dienst, Wartung, Versicherung und Co. heraus, dass einige Elekto-KFZs billiger sind als adäquate Fahrzeuge mit Verbrennermotor. Der VW-Hinweis auf staatliche Förderung durch Kaufprämie stimmt zwar, allerdings nur noch bis Ende 2020, anschließend wird der Umweltbonus wohl vermutlich eingestellt. Volkswagens ID.3 ist ein Elektroauto, das meist gleichviel kostest wie ein vergleichbarer Golf TDI. Das wird allerdings realistisch betrachtet frühestens Mitte 2020 auf der Straße fahren. Insgesamt sind bezahlbare E-Autos aktuell noch immer Mangelware.

Strommangel – es gibt viel zu wenig Ladestationen

„Die Anzahl der Stromladestellen wächst rasant. Schon heute gibt es mehr als 17.400 öffentliche Ladepunkte in Deutschland – und es werden täglich mehr“ – meint VW. Grundsätzlich richtig.  Dennoch sind es viel zu wenig um Elektromobilität salonfähig zu machen. Bereits 2013 hielt die EU in einer Stellungnahme 150.000 Ladestationen für notwendig, um die damals angestrebten eine Million E-Autos realisieren zu können. Sechs Jahre später kommt das „Verschlafen“ ans Licht. Hinzu kommt: Bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur liegt nach wie vor einiges im Argen, wie Tests zu Ladestationen ergeben. Der Ausweg: Rund 70 Prozent aller Ladevorgänge finden zu Hause oder am Arbeitsplatz statt, womit das Tanken unterwegs im Alltag oft obsolet wird.

Aufladen – dauert in der Realität viel zu lange

Man müsse ein E-Auto gar nicht so häufig schnell aufladen, wie man meint, sagt VW und verweist auf die Schnellladefähigkeit des ID.3. Dieser kann mit maximal 100 bis 125 Kilowatt Leistung geladen werden, das entspricht bei einer 30-minütigen Autobahnpause Strom für mindestens 260 km. Das ist derzeit aber noch weit über Standard und gilt auch nur an Hochgeschwindigkeitssäulen, die Mangelware sind. Geschäftsleute und Familien mit quängelden Kindern dürfte selbst diese Zeit auf den Magen schlagen. Generell hängt die Dauer entscheidend von der Ladeleistung des Autos, dem Kabel und der Stromquelle (Gleich- oder Wechselstrom) ab. Für den Hausgebrauch ist daher eine Wallbox dringend ratsam. Dennoch: VW behauptet zu Recht, dass die Entwicklung mit großen Schritten voranschreitet und der Umgang mit Elektroautos immer leichter wird.

E-Auto – nur für kurze Distanzen brauchbar

„Das Reichweiten-Problem ist längst gelöst“ meint VW. Eher übertrieben, denn die Elektroautos mit reisetauglicher Reichweite kommen meist von Tesla (unterstützt von eigenen Superchargern) – und die sind mit entsprechender Ausstattung nicht für jeden erschwinglich. Immerhin fahren inzwischen auch Modelle wie der Opel Ampera-e und der Hyundai Kona Elektro rund 500 Kilometer laut Werksangaben – doch auch die sind nicht gerade preisgünstig.

Stromer – viel zu gefährlich im Alltag

VW sagt hier zurecht:“Elektroautos garantieren ein Höchstmaß an Sicherheit – so wie alle Fahrzeuge, die in Deutschland und Europa zugelassen werden.“ Die elektrischen Komponenten müssen eigensicher sein, sich also bei einem Defekt vom Stromfluss der Batterie abtrennen. So brachte auch ein ADAC-Crashtest mit dem VW e-Up keinen Sicherheitsunterschied zu konventionellen Fahrzeugen. Zwar sorgten Brände mit Tesla-Fahrzeugen schon mehrmals für Aufsehen, doch sind dies eher spektakuläre Einzelfälle. Auch eine Pannenhilfe ist grundsätzlich gefahrlos möglich, doch sollten Arbeiten an Hochvoltkomponenten unbedingt Fachleuten überlassen werden.

Klimaschutz – E-Mobile bringen nichts

„Elektroautos sind ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz. Im Vergleich zu Dieselfahrzeugen oder Benzinern verursachen sie deutlich weniger CO2. Das gilt selbst dann, wenn man die Produktion mit einberechnet, – beruhigt VW. Eher umstrittene Aussagen, denn die Diskussion über die CO2-Bilanz von E-Autos wird äußerst  kontrovers geführt. Fakt ist: Ein E-Auto trägt durch seine aufwendigere Produktion mit Batterie ein CO2-Defizit von Beginn an mit sich rum, das sich entsprechend der Effizienz und dem Strommix für den Antrieb verringert. Letzter hängt von politischen Entscheidungen bei der Energiewende in Deutschland ab. Immerhin geht Volkswagen voran. Ein Lebenszyklus-Vergleich beim Golf mit mehreren Antriebsarten ergab als CO2-Sieger den Elektro-Golf. Mit dem ID.3 will VW zudem erstmals ein Auto bilanziell komplett CO2-neutral produzieren. Der Alltag der Elektromobilität wirds zeigen.

Stromnetz – schnell überlastet bei zu vielen E-Autos

„Seriöse Studien kommen zu dem Ergebnis, dass selbst Millionen zusätzlicher Elektroautos keine Auswirkungen auf das deutsche Stromnetz hätten“ so VW. Tatsächlich dürften E-Autos hier kein größeres Problem darstellen. Laut Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) wurden 2018 in ganz Deutschland rund 556,5 Terrawattstunden Strom verbraucht. Bei einem durchschnittlichen Stromverbrauch von 0,2 kWh pro Kilometer und einer durchschnittlichen Fahrzleistung von 14.000 Kilometern pro Jahr bräuchten eine Million E-Autos im Jahr rund 2,8 Terrawattstunden – das wären gerade mal 0,5 Prozent des Gesamtbedarfs. Laut Umweltministerium hätte eine vollständig elektrifizierte deutsche Pkw-Flotte von 45 Millionen Fahrzeugen einen Strombedarf von rund 90 Terawattstunden (TWh). Dies entspricht weniger als einem Sechstel der aktuellen Bruttostromerzeugung in Deutschland.

Elektroauto – Job-Killer der Zukunft

Laut VW ist der Fertigungsaufwand bei einem Elektroauto etwa 30 Prozent niedriger als bei einem Verbrenner, was auf lange Sicht Arbeitsplätze kosten könne. Umso wichtiger sei eine gute Marktposition. Volkswagen treibt die Transformation daher aktiv voran und schafft mit seiner E-Offensive langfristige Perspektiven für viele Tausend Mitarbeiter. Alles nicht von der Hand zu weisen. Einer Studie des Instituts für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) mit der Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung und dem Bundesinstitut für Berufsbildung zufolge wird der Übergang zur Elektromobilität in Deutschland langfristig rund 114.000 Jobs kosten, 83.000 davon im Fahrzeugbau. Zugleich dürften fast 16.000 neue Jobs geschaffen werden, etwa im Bauwesen, bei Stromversorgern oder in Teilen des Dienstleistungsbereiches und des verarbeitenden Gewerbes. Ein Umdenken für deutsche Autobauer bleibt unausweichlich, sonst droht die Abkoppelung von wichtigen Märkten – allen voran China und USA.

Verkehrsteilnehmer – Elektromobilität bringt neue Gefahren

Da ist was dran – und deshalb gibt es Gegenmaßnahmen. So wird der VW ID.3 bis zu einem Tempo von etwa 30 km/h einen eigenen Sound erzeugen. Und nicht nur er: Seit dem 1. Juli 2019 müssen laut einer EU-Verordnung alle neuen Typen von Elektroautos und Hybridfahrzeugen über ein Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS) verfügen, das bis 20 km/h und beim Rückwärtsfahren Fahrzeuggeräusche simuliert. Bei höheren Geschwindigkeiten reichen dann die Abrollgeräusche der Reifen. Einer der Vorreiter auf diesem Gebiet war übrigens Nissan mit seinem Konzept IMx zero-emission.

Freude am Fahren – E-Auto sind Spaßkiller

Hier viderspricht VW: „Elektroautos machen Spaß.  Wer das Play-Pedal durchdrückt, wird in die Sitze gepresst – fast wie im Flugzeug.“ Das mag übertreiben sein. Fakt ist aber: Elektromotoren verfügen vom Start an über das volle Drehmoment und deshalb über eine Beschleunigung, die Freude am Fahren bereitet. Das beweist nicht zuletzt Modelle wie Tesla Model S oder Porsche Taycan, einer der spurtstärksten Limousinen aktuell am Markt. Dazu verbessert die meist im Fahrzeugboden eingelassene Batterie dank tieferem Schwerpunkt die Straßenlage der Fahrzeuge. Ob einem der Motorsound oder die manuelle Schaltung bei der Elektromobilität fehlt, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Ressourcen und Elektromobilität – Rohstoffe sind Mangelware

Auch hier meint VW: „Rohstoffe sind ausreichend vorhanden. Mit den vorhandenen Lithium-Vorkommen ließen sich nach heutigem Stand der Technik bereits Batterien für Milliarden E-Autos produzieren.“ In der Tat fand das Öko-Institut e.V. Anfang 2019 heraus, dass angesichts der bekannten globalen Reserven für Lithium (16 Millionen Tonnen), Kobalt (7,1 Millionen Tonnen) und Nickel (74 Millionen Tonnen) keine Verknappung dieser Rohstoffe bis 2050 zu erwarten sei – lediglich zeitlich begrenzte Engpässe für einzelne Rohstoffe. Allerdings ist die Förderung oft mit Umweltproblemen und sozialen Verwerfungen durch schlechte  Arbeitsbedingungen vor Ort verbunden. Wichtig bei der Rohstofffrage sind auch die Weiterentwicklung der Batterietechnik und eine Erhöhung der Recyclingquote. Bis zu 97 Prozent seien hier möglich, meint VW.

Fazit: Der Fortschritt der Elektromobilität und die Entwicklung neuer E-Autos macht die Autowelt immer komplizierter. Sie werden auf lange Sicht – da sind sich die Experten einig – die gewohnten Benzin- und Dieselfahrzeuge ablösen. 2019 aber vieles ist vielen Menschen noch unklar, die Hemmschwelle zum Sprung ins Elektro-Zeitalter ist noch sehr hoch. Noch…

A u t o n o m e s F a h r e n

Fünf Fragen an: Prof. Dr. Gunther Schaaf von der HS Esslingen

Mobilität24: Autonomes Fahren – Hände weg vom Steuer!?

Mobilität 24: Herr Schaaf, willkommen im Auto-Blog. Welche Bereiche eignen sich besonders für das autonome Fahren und wo wird es sich im Individualverkehr durchsetzen?

Prof. Dr. Schaaf: Autonomes bzw. automatisiertes Fahren beruht auf der Programmierung von Fahrsituationen. Diese Situationen stellen immer wiederkehrende und gleichförmige Vorgänge dar. Zum Beispiel das Fahren auf einer Straße von Punkt A zu Punkt B.
Aus dem alltäglichen Verkehr wissen wir, dass wir immer wieder mit unvorhergesehenen Situationen konfrontiert werden. Ein Kind läuft auf die Straße, Fahrzeuge biegen ein oder bremsen unvermittelt stark ab.

In allen abgeschlossenen Bereichen wie einem Industriegelände oder einem Flughafen ist daher das automatische Fahren als Erstes denkbar. Gerade im Bereich des Rangierens oder dem Beladen von Containern trägt es sogar zur Unfallverhütung bei.
Auch auf einer Autobahn finden wir die wenigsten solcher Störfaktoren. Deshalb macht das autonome Fahren hier auch Sinn. Störereignisse sind meist Stau, stockender Verkehr oder Baustellen. Diese können mit entsprechenden Systemen an das Fahrzeug weitergegeben werden. Zudem sind die Fahrbahnen breit mit wenigen Kurvenradien. Zusätzliche benötigte Infrastruktur z.B. intelligente Schilder können leicht installiert werden.
Ein weiteres Feld ist der ruhende Verkehr. Der PKW kann selbst eine passende Parklücke suchen und dann einparken. Herkömmliche Parkhäuser könnten besser ausgelastet und genutzt werden. Ein Fahrzeug fährt selbst durch die Schranke und wird dann zu einem Stellplatz geleitet. Da keine Türen geöffnet werden müssen, kann enger geparkt werden. Das spart Platz, das Parkhaus ist effizient ausgelastet- in Zeiten von immer knapper werdendem Raum in Städten ein gewichtiges Argument.

Als letztes werden Landstraßen und die Städte erschlossen werden. Zahlreiche unterschiedliche Fahrzeuge und Verkehrsteilnehmergruppen erschweren dem System selbsttätig hindurch zu finden. Selbstlernende Systeme wären dort eine Lösung. Diese sind aber nicht zulassungsfähig. Denn für eine Zulassung muss das System abgeschlossen – fertig sein. Nur dann sind alle Risiken erforscht und abgesichert. Ein selbst lernendes System ist hingegen nie abgeschlossen und kann jeden Tag neue Risiken gebären, die dann nicht abgesichert wären.

Mobilität 24: Welche Voraussetzungen in der Infrastruktur (z.B. bei den Straßen) müssen für das autonome Fahren gegeben sein?

Prof. Dr. Schaaf: Die Infrastruktur selbst muss nicht eigens für das autonome Fahren umgebaut oder aufgerüstet werden. Ziel ist, dem Fahrzeug selbst alle Hilfsmittel dazu an Bord mit zu geben. So kann es auch global ohne Einschränkungen genutzt werden.Kamera und Radar erkennen und bewerten Situationen während des Fahrens. Diese gewonnenen Erkenntnisse gleichen sie untereinander ab, suchen das dazu passende Muster in der Software und veranlassen das entsprechende Fahrmanöver.

Wie beim Schach ist vorausschauendes Handeln beim Autofahren unerlässlich. Jeder kennt TCM – Staunachrichten werden auf das Navigationssystem eingespielt. Carto-X-Technologien bringen das auf den nächsten Level. Auf einer hinterlegten Karte wird ein weiterer Layer gelegt, der dem Fahrzeug ermöglicht z.B. einen Stau schon viele Kilometer vorher zu erkennen und dann frühzeitig eine Ausfahrt zu nehmen.

Menschen reden miteinander – wenn sie zusammenarbeiten. Fahrzeuge sollen das mit einer Kommunikation car-to-car in der Zukunft auch tun – sie kommunizieren untereinander – kündigen zum Beispiel eine Notbremsung rechtzeitig an und lassen das nachfolgende Fahrzeuge ebenso rechtzeitig bremsen. Moment stehen der Datenschutz und dessen Sicherung, dem noch entgegen.
https://www.youtube.com/watch?v=v1nZnuokryw&list=PLDC8701D6226302BE&index=14

Mobilität 24: Aktuell gibt es bereits den Abstandstempomat, das teilautonome Einparken und die Verkehrszeichenerkennung bei den derzeit käuflichen Fahrzeugen – Mit welchen weiteren Schritten in der Automatisierung ist zu rechnen?

Prof. Dr. Schaaf: Derzeitige in Fahrzeugen verbaute Assistenzsysteme übernehmen entweder die Quer- oder die Längsführung. Der Fahrer muss dabei stets das System überwachen und bereit sein die Kontrolle über das Fahrzeug ganz zu übernehmen. Er wird also nur passiv unterstützt. Ziel ist es das Level 3 (siehe oben zu erreichen). Der Fahrer wird vollkommen aus der Führung des Fahrzeuges und an der Beteiligung am Verkehrsgeschehen herausgenommen.

Das System erkennt rechtzeitig, wann es an seine Grenzen kommt und Hilfe braucht. Es gewährt dann dem Fahrer ausreichend Zeit, um eingreifen zu können. Die Langlebigkeit soll so ausgebaut werden, dass die Technik über den gesamten Nutzungszeitraum ohne Probleme arbeitet. Bei Tesla wurde ein Autopilot verbaut und entwickelt. Dieser ist aber in seinen Funktionen aus rechtlichen Gründen noch beschnitten. Unter anderem fehlen noch wichtige Punkte – zum Beispiel was als Erstes zu tun ist, wenn zwei Dinge am Auto kaputt gehen –z.B. die Bremse und die Lenkung.

In einem Stau wird immer wieder gebremst und angefahren. Stand heute stellt das die teilautonomen Fahrzeuge noch vor ein Problem. Auch daran wird noch gearbeitet. In Zukunft kommen statt Schwarz-Weiß-Kameras Farbkameras zum Zug. Diese können in einer weiteren Stufe Fahrbahnmarkierungen in Baustellen auseinanderhalten.   Ergänzt wird das Ganze um Wärmesensoren, die Fußgänger und Tiere frühzeitig erkennen. Abschließend ist der Ausbau der Nachtsicht ein großes Forschungsthema.

Mobilität 24: Derzeit wird Platooning (elektronische Deichsel) im Bereich LKW z.B. bei Daimler getestet – macht Platooning auch im privaten Bereich Sinn?

Prof. Dr. Schaaf: Ja – auch das wäre vorstellbar. Gerade geht die Urlaubszeit zu Ende. Die Zeitungen und Verkehrsmeldungen füllten wieder Nachrichten über ellenlange Staus. Man kann sich also sehr gut vorstellen, dass man sich auf seiner Urlaubsfahrt gen Süden in eine Schlange an der Autobahn einklinkt und dann bis an den Urlaubsort döst, Zeitung liest oder mit seinen Kindern spielt. An der passenden Ausfahrt wird man geweckt, kann dann weiter selbst bis an den Campingplatz fahren. Vielleicht wird einem ein Stopp bei einer Pizzeria empfohlen, weil gerade die Rezeption überlastet ist.

Geklärt werden muss aber das Auf – und Abfahren auf die Autobahn, wer auf welcher Spur fahren darf und wie schnell. Oder was passiert, wenn ein PKW im Konvoi defekt ist.
Auch der Weg in die Arbeit ließe sich so effektiver gestalten. Mails können beantwortet werden, Konferenzen vorbereitet.
Insgesamt wäre das wie ein Zug auf der Straße – in dem jeder seinen eigenen Waggon hat.

Mobilität 24: Eine abschließende Frage. Wo konkret sehen Sie mögliche Gefahren des autonomen Fahrens?

Prof. Dr. Schaaf: Das autonome Fahren geht immer auch mit der Angst vor Kontrollverlust einher. Wer gibt das Ruder respektive das Lenkrad schon gerne aus der Hand? Gerade die Älteren unter uns verlassen sich nicht vorbehaltlos auf ein paar Speicherbausteine oder Vertrauen gerne diesen ihr Wohlergehen an.
Wo bleibt die Freude am Fahren? Sportwagenpiloten gruselt es, den Boliden einfach selber machen zu lassen. Zu frisch sind die Erinnerungen an die letzten Kurven an einem Pass. An das driftende Heck oder an andere Grenzerlebnisse.

Auch die Oldtimer-Freunde runzeln ihre Stirn. Wo können sie noch fahren? Gibt es Platz für sie? Kann die alte Technik sich ohne Probleme in diese neue Art von Verkehr einfügen? Respektiert und erkennt das autonome Auto das vorsintflutliche Gefährt – womöglich eines aus den 20 er Jahren?
Wer ist schuld bei einem Unfall mit Todesfolgen? Oder generell bei einem Unfall? Wie weit wird Technik ein versagen zugestanden?
Nicht ohne Grund gibt es jetzt bei der HS Esslingen einen Studiengang „Digitale Technik und Ethik“.

Unser Gesprächspartner

 

Mobilität 24 - Prof. Gunther Schaaf

Prof. Dr. Gunther Schaaf, Hochschule Esslingen – University of Applied Sciences

Abschließendes: Autonomes Fahren wird zu einer Reduktion der Verkehrstoten führen. Älteren Leuten wird die Teilhabe am Straßenverkehr erleichtert. Der ruhende Verkehr kann neu geordnet und geregelt werden auf weniger Platz. Vielleicht gibt es gar keinen ruhenden Verkehr mehr und alle Fahrzeuge kreisen durch die Stadt, laden Passagiere aus, erledigen dann Botengänge usw. Weitergesponnen sind selbstfahrende Landmaschinen denkbar, die für den Landwirt aufs Feld gehen, während er selbst die Büroarbeiten ausführt. Das weiterentwickelte Car-Sharing bringt das Auto, das man gerade braucht, kommt zu einem nach Hause. Weg vom Auto sind Roboter denkbar, die Rollstuhlfahrer oder Blinde durch die Stadt führen. Wie auch immer – es bleibt spannend!

P o r t r a i t s | S e r i e n

Mobilität 24: Car-Portraits, Serien und Short-Stories zu vielen Marken und Modellen

Car-Portraits für Modelle aus dem In- und Ausland, aus Gegenwart und Vergangenheit. Wir liefern Inhalte zur passenden Zielgruppe – für Print und Online. Markeneinordnung, Modellbeschreibung und Modellhistorie, Motorisierung und Leistungsdaten, Ausstattung und Ausstattungslinien, Design und Sicherheit, Preis- Leistungsverhältnis. Motor-Talk individuell für Verbraucher und Automobilisten.

„Am Anfang schaute ich mich um und konnte den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn selber zu bauen.“ – Enzo Ferrari

„Das letzte Auto, das gebaut werden wird, wird ein Sportwagen sein.“ – Ferry Porsche

„Wenn ich die Menschen gefragt hätte, was sie wollen, hätten sie gesagt: schnellere Pferde.“ – Henry Ford

Alfo Romeo - Logo

Alfa Romeo – Das italienische Original

Giulietta, Giulia, Stelvio, Quadrifoglio

BMW Alpina Logo

BMW Alpina – Hersteller exclusiver Automobile

B3-D3-Biturbo, B4-D4-Biturbo, B5-D5, B6-Biturbo, DX3-Biturbo

BMW Logo

BMW – Freude am Fahren

5-er Limousine und Touring, M3, I8

BMW Mini Logo

BMW Mini – Kreativ, urban, einzigartig

Mini, Mini Cabrio

Citroen Logo

Citroen – Le Caractere

C4 Cactus, C5, C6, XM, Xantia

DA Automobils Logo

DS Automobiles

DS 3, DS 3 Crossback E-Tense, DS 4, DS 7 Crossback, DS 9

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Ford Mustang – Purer Fahrspaß

Ecoboost, GT, GT Convertible, Mach E

Kia Logo

Kia Motors – Sportlich durchstarten

Cee`d SW

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Mazda – Zoom, zoom

2, 3, 6, MX5

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Mercedes AMG – Driving Performance

CLA 35, C 63, GLC 63, GT, GT R

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Mercedes-Benz – Das Beste oder nichts

C-Klasse, E-Klasse, S-Klasse, GLA, GLC, GLE

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Nissan – Innovation that excites

ARIVA, LEAF, Quashquai, JUKE, X-TRAIL

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Peugeot – Impress Yourself

208, SUV 2008, 308, 3008, 308 CC, 508, RCZ

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Porsche – 718 bis Taycan

718 Boxster, 911, GT3, Macan, Panamera, Taycan

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Renault – Passion for Life

Capture, Clio, Clio Kombi, Kadjar, Megane, Megane Coupe, ZOE

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Smart – All electric, now!

Fortwo, EQ Fortwo, Fortwo Cabrio, EQ Forfour

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Skoda – Simply clever

Enyaq iV, Fabia, Kodiaq, Octavia, Octavia Kombi, Scala, Superb

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Toyota – Was führt dich zu uns?

 

IQ, Aygo, Auris, C-HR, Camry, Prius, Prius Plug-in Hybrid, RAV4, Yaris

VW Logo

VW – Das Volksauto

ID.3, Arteon, Golf GTI, Golf R, Jetta, Passat, Scirocco, Sportsvan, Touarec, T-Roc,

Y o u n g i m e r | O l d i e s

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7 Oldtimer ab 2021 – diese Oldies kennst auch Du noch

Quelle: auto motor und sport / YouTube

Mobilität 24: Zum Begriff Youngtimer und Oldtimer

Als Youngtimer bezeichnet man ältere Fahrzeuge, die noch nicht den Status eines Oldtimers erreicht haben. Eine genaue Grenze, ab wann ein Pkw zu einem Youngtimer wird, ist im Sprachgebrauch nicht genau definiert.

Im Allgemeinen gilt ab einem Alter von 15 bis 20 Jahren der Begriff als zutreffend. Gesetzlich ist der Youngtimer in der Ausnahmeverordnung der STVZO mit einem Alter zwischen 20 und 30 Jahren bestimmt. Erst ab einem Fahrzeugalter von 30 Jahren wird aus einem Youngtimer ein Oldtimer. Ab diesem Alter kann das Fahrzeug in Deutschland dann auch die günstige „H“-Zulassung beantragen.

Derzeit besonders beliebt sind Fahrzeuge aus den 80er- und 90-Jahren, vornehmlich Sport- und Luxuswagen, die zum damaligen Zeitpunkt sehr teuer aber bereits technisch sehr gut ausgestattet waren. Auf der einen Seite werden diese Fahrzeuge im Alltag noch eingesetzt, da sie als Kultfahrzeuge gelten. Auf der anderen Seite werden sie gut gepflegt und gewartet als Wertanlage gesehen, wenn sie später zu einem Oldtimer werden.

Mobilität 24: Sparen mit dem „H“ – Klassiker für Sparfüchse

Mit 30 fängt das Sparen an. So alt muss ein Auto oder Motorrad mindestens sein,um –  in gutem Zustand – das beliebte H-Kennzeichen zu ergattern. Wie man damit die Autokosten reduziert…

Kuck an, ein Klassiker: Blitzender Chrom, spiegelglatter Lack – so stellt man sich Automobilkultur vor. Natürlich nur sonntags und bei Sonnenschein. Denn wertvolle Youngtimer sind etwas zum Schönaussehen und Pflegen, aber nicht zum Benutzen. Dennoch: In Einzelfällen kann ein Youngtimer billiger sein als ein Neuwagen.

Für einen Mercedes 300 SL-Flügeltürer, der auf Auktionen bereits die 1-Million-Euro-Grenze durchstößt, trifft das natürlich nie und nimmer zu. Doch es gibt Modelle, die in Anschaffung und Unterhalt sehr günstig sind, dabei aber nach rechtlicher Definition echte Klassiker.

Der Ausweis in den Club der Spar-Oldies ist dabei das H-Kennzeichen. Es ermöglicht im Mobilität zu einem lächerlich niedrigen Steuersatz und öffnet außerdem das Tor zu weiteren Vergünstigungen. Bedingung: Das Fahrzeug muss mindestens 30 Jahre alt sein. Doch das ist nicht weiter schwierig: 30 Jahre alte Autos gibt es bei mobile.de schon ab ein paar Tausend Euro. Also, worauf warten Sie noch?

H-Nummer bringt 3 Vorteile

Das H-Kennzeichen weicht vom herkömmlichen Nummernschild nur in einer Hinsicht ab: Hinter der gewohnten Kombination ist der letzte Buchstabe ein H. Insgesamt dürfen auf dem Blech jedoch nicht mehr als sieben Zeichen stehen (achtung Wunchkennzeichen) .

Seit dem 1. Juli 1997 gibt es das H-Kennzeichen mit folgenden drei Eigenschaften:

  • 1. Egal welche Schadstoffklasse, egal wie viel Hubraum der Wagen hat, die Steuer ist immer einheitlich (191 Euro / Jahr Autos; 46 Euro / Jahr Motorräder)
  • 2. Auch wenn der Wagen keine grüne Umweltplakette hat, darf er Umweltzonen befahren – noch
  • 3. Anerkannte Oldtimer werden bei vielen Versicherern zu einem Sondertarif versichert.

Ob sich der reduzierte Steuersatz für den Halter rechnet, ist von mehreren Faktoren abhängig. Die herkömmliche Kfz-Steuer wird nach zwei Kriterien berechnet: Der Schadstoffklasse sowie dem Hubraum je angefangene 100 Kubikzentimeter.

Steuern steigen manchmal

Viele Oldtimer haben keinen Kat. Für einen Wagen mit 2,5 Litern Hubraum zahlt man mit H-Kennzeichen 191 Euro im Jahr, ohne ist man mit 634 Euro dabei. Bei einem Hubraum von 0,8 Litern, wie er beispielsweise in frühen Kleinwagen Verwendung fand, liegen die Kosten etwa gleich hoch: Ohne H-Kennzeichen werden 202 Euro Kfz-Steuer berechnet. Mit einem Kleinstwagen wie der BMW Isetta mit nur 300 Kubikzentimetern fällt der Steuersatz mit 76 Euro sehr gering aus, hier lohnt das H-Kennzeichen auf den ersten Blick nicht.

Lohnender sind Diesel ohne Rußpartikel-Filter durch deren erhöhten Straf-Steuersatz. Ein 1,5 Liter-Diesel wie im ersten VW Golf schlägt schon mit 581 Euro zu Buche (Benziner: 380 Euro), sofern man auf das H-Kennzeichen verzichtet.

Wer den Steuersatz seines Youngtimers selbst überprüfen möchte, dem sei der Online-Rechner des Bundesfinanzministeriums empfohlen.

Günstige Zweitwagen-Versicherung

In die Berechnung einfließen sollte auch das persönliche Nutzungsverhalten. Der geringe Steuersatz der BMW Isetta von 76 Euro nutzt nichts, wenn man mit dem katlosen Kleinstwagen auch mal in eine Umweltzone fahren möchte. Dann ist das H-Kennzeichen Pflicht, eine Katalysator-Nachrüstung für die Isetta ist nicht möglich.

Ebenso kann man mit einem 1,5-Liter-Benziner günstiger Fahren ohne H-Kennzeichen, wenn der Wagen per Saisonkennzeichen nur ein halbes Jahr angemeldet ist (Jahressteuer 380 Euro).

Neben der freien Fahrt in Umweltzonen hilft das H-Kennzeichen auch bei der Versicherung zu sparen. Viele Oldtimerversicherungen sind wesentlich günstiger als normale Verträge. Die Versicherer gehen davon aus, dass ein Oldtimer seltener und schonender bewegt wird als der Erstwagen (der ist zumeist Bedingung für den Abschluss einer Oldieversicherung). Je nach Versicherung gibt es weitere Besonderheiten zu beachten, etwa ein bestimmtes Mindestalter des Fahrers oder eine maximale Kilometerleistung pro Jahr.

H-Gutachten kostet ca. 200 Euro

Was aber ist ein Oldtimer? Das Gesetz ist ein bisschen vage. Es definiert Oldtimer als „Fahrzeuge, die vor mindestens 30 Jahren erstmals in Verkehr gekommen sind, weitestgehend dem Originalzustand entsprechen, in einem guten Erhaltungszustand sind und zur Pflege des kraftfahrzeugtechnischen Kulturgutes dienen.“ Ob ein über 30 Jahre altes Auto dieser Definition entspricht, muss der Besitzer über ein Gutachten der Prüforganisationen wie TÜV, Dekra, GTÜ, KÜS oder andere (ca. 200 Euro) nachweisen.

Da die Bestimmungen für die Zuteilung eines H-Kennzeichens eben interpretierbar sind und von den Zulassungsbehörden der Landkreise sowie der Prüforganisationen unterschiedlich ausgelegt wurden, hier ein paar Tipps:

  • Mindestalter 30 Jahre.
  • Guter Zustand. Das Auto muss nicht die Note 1 (für makellosen Zustand) bekommen, aber Roststellen, Beulen oder auch größere Lackschäden sollte es nicht geben.
  • Abweichungen von Originalzustand sind nur dann erlaubt, wenn diese Veränderungen wie beispielsweise breitere Räder auch schon zur Bauzeit des Wagens vorgenommen wurden oder werden konnten.

Umbauten sind möglich

Umbauten des Fahrzeugs, also Abweichungen vom Originalzustand, sind für das H-Kennzeichen nicht immer schlecht. Matthias Gerst, Oldtimerexperte des TÜV Süd, nennt zwei konträre Beispiele: „Wer beispielsweise seinen Golf I GTI tieferlegen möchte, der müsste das einerseits über ein damaliges Prüfzeugnis des geänderten Fahrwerks für dieses Fahrzeug und andererseits über ein heutiges Teilegutachten für dasselbe Fahrzeug nachweisen können.“

Damit sei für den Prüfer sichergestellt, dass es diese Technik schon damals gab und sie zugelassen ist. Für das gleiche Maß an Tieferlegung mit gleicher Technik (also nicht geänderte Schraubenfedern gegenüber einem Gewindefahrwerk) ist die Erteilung des H-Kennzeichens dann kein Problem. Sogar Umrüstung auf LPG-Antrieb ist möglich, sofern das zur Bauzeit des betroffenen Autotyps schon möglich war.

Aber es gibt auch Umbauten, die eher problembehaftet sind. Gerst: „Wer sein Auto von Trommel- auf Scheibenbremsen umrüstet, erzielt dadurch nicht automatisch einen Sicherheitsgewinn.“

C A R   V I D E O S

Ford Mustang GT Cabriolet

Alfa Romeo Stelvio 2.0 Turbo Q4

Quellen: DW Deutsch  & the car crash review  / YouTube

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio in Dubai

Porsche Boxster S 987 – Kleiner Porsche, großer Spaß!

Quellen: AusfahrtTV & CarRanger / YouTube

BMW 750i E38 – Der König aller BMWs!

Alpina Roadster S – Der bessere BMW Z4 E85

Quellen: CarRanger / YouTube

Jaguar Daimler V8: Alles andere als ein Straßenkater

Jaguar XJS V12 | PS Profis – Oldtimer im Visier

Quelle: AutoScout 24 & PS Profis / YouTube

Mercedes GLC vs. GLC Coupé – Für wen ist welcher?

Mercedes C 250 vs. 560 SEL Classic Season

Quelle: CarRanger &  fünfkommasechs / YouTube

Citroën SM (1970) – Französische Design-Ikone

Citroen C4 Cactus 2018: Test & Fahrbericht

Quellen: CarRanger & Autohub / YouTube

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